独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的 。 其优点是：质量轻 ， 减少了车身受到的冲击 ， 并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧 ， 改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低 ， 汽车重心也得到降低 ， 从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动 ， 互不相干 ， 能减小车身的倾斜和震动 。 不过 ， 独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点 。 现代轿车大都是采用独立式悬挂系统 ， 按其结构形式的不同 ， 独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等 。
横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统 ， 按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统 。 单横臂式具有结构简单 ， 侧倾中心高 ， 有较强的抗侧倾能力的优点 。 但随着现代汽车速度的提高 ， 侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大 ， 轮胎磨损加剧 ， 而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大 ， 导致后轮外倾增大 ， 减少了后轮侧偏刚度 ， 从而产生高速甩尾的严重工况 。 单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上 ， 但由于不能适应高速行驶的要求 ， 目前应用不多 。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长 ， 又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统 。 等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时 ， 能保持主销倾角不变 ， 但轮距变化大(与单横臂式相类似) ， 造成轮胎磨损严重 ， 现已很少用 。 对于不等长双横臂式悬挂系统 ， 只要适当选择、优化上下横臂的长度 ， 并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内 ， 保证汽车具有良好的行驶稳定性 。 目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上 ， 部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构 。
多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统 。 多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动 ， 是横臂式和纵臂式的折衷方案 ， 适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角 ， 可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点 ， 能满足不同的使用性能要求 。 多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小 ， 不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向 ， 其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象 。
纵臂式悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构 ， 又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式 。 单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化 ， 因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上 。 双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的 ， 形成一个平行四杆结构 ， 这样 ， 当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变 。 双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上 。
烛式悬挂系统
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动 。 烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时 ， 主销的定位角不会发生变化 ， 仅是轮距、轴距稍有变化 ， 因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定 。 但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受 ， 致使套筒与主销间的摩擦阻力加大 ， 磨损也较严重 。 烛式悬挂系统现已应用不多 。
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