我们知道在对蜗杆进行加工时， 由于切削的深度不同其难度也有所不同， 且难度随着深度的深入呈正比发展， 同时切削深度越大其切削的量也越大， 空间就非常容易被这些残留的切屑堵塞， 而此时若切削力突然增加， 势必会导致“扎刀”现象的发生[2] 。 通过分层切削法来进行处理， 则完全避开了这一情况， 例如：以m3=3 mm的模数， 三头蜗杆为例， 由于蜗杆牙型的高度达到了6.6 mm， 故可将其分为四层来进行加工， 第一层深度为2～3 mm；第二册的深度则为1.5～2 mm， 第三层则深度则控制在0.5～1mm， 第四层为0.5～0.8 mm， 若操作者的技术有限， 且操作技术不够熟练， 则还可适当调整层数， 选取以技术相近的加工深度和层数 。 分段切削则主要是指通过粗车、半精车和精车三大环节来进行蜗杆的加工， 例如：将第一层、第二层作为粗车， 第三层作为半精车， 而第四层则作为精车， 再结合不同层， 取与之相符的切削用量， 使切削的操作效率和加工质量均能够得到有效提高 。
3 多线蜗杆的车削技巧
笔者认为多线蜗杆车削加工技巧主要是车削步骤与分线方法之间的充分协调， 并认为分层分段切削法是可大大提高加工效率， 降低加工难度， 根据前面所提到的按照牙型的高度将其分为基层， 再通过逐层处理的方法来开展， 在整个蜗杆加工的过程中， 分别通过粗车、半精车和精车三大环节来进行加工 。 粗车多线蜗杆加工的过程中， 严禁出现拧紧一个螺旋槽车后， 再进行另一个螺旋槽的拧转， 主要是由于先将一个螺旋槽拧紧， 然后再通过粗、精车去拧紧另一条螺旋槽， 这非常容易导致分线精度受到影响， 致使工件因此报废， 故在粗车时， 必须保证全部粗车 。 在粗车完成后精车开展前， 应通过左右切削法和直进法切削法开展一次螺旋槽半精车， 这就需要在粗车时， 为半精车保留0.3 mm的牙形两侧与槽底的余量， 使槽的两侧余量能够保持均匀， 而半精车过程中， 则需要为精车保留0.3 mm的牙形两侧与槽底的余量， 该环节对各线精车时的加工余量非常关键， 同时也有助于蜗杆精度的提升 。 在经过半精车的处理后， 蜗杆螺纹基本已初见模型， 只要再稍微保留小量的余量为精车所用即可， 此时可通过斜进法、直进法、左右进给法相互配合来完成精车处理 。 在进行多线蜗杆精车处理前， 对先精车某一个侧面需要有所选择， 在确定先精车哪个侧面之前， 首先对牙型进行测量， 找出齿顶宽最小的那个， 再通过测量找到相对较宽的螺旋槽， 将齿顶宽最小且螺旋槽最宽的侧面作为精车的侧面， 也就是以余量较小的牙型侧面作为精车的开始 。 在确定了这个牙型侧面， 使其能够满足粗糙度， 再对螺距（周节）进行精确移动， 通过这种方法可有效避免余量不足的情况出现 。
蜗轮蜗杆的加工方法 蜗杆轴的主要加工表面是外圆表面， 也还有常见的特特形表面， 因此针对各种精度等级和表面粗糙度要求， 按经济精度选择加工方法 。 对普通精度的蜗杆轴加工， 其典型的工艺路线如下：
毛坯及其热处理—预加工—车削外圆—铣键槽—（花键槽、沟槽）—热处理—磨削—终检 。
（1）蜗杆轴的预加工
轴类零件的预加工是指加工的准备工序， 即车削外圆之前的工艺 。
校直：毛坯在制造、运输和保管过程中， 常会发生弯曲变形， 为保证加工余量均匀及装夹可靠， 一般冷态下在各种压力机或校值机上进行校直 。
（2）蜗杆轴加工的定位基准和装夹
①以工件的中心孔定位在轴的加工中， 零件各外圆表面， 锥孔、螺纹表面的同轴度， 端面对旋转轴线的垂直度是其相互位置精度的主要项目， 这些表面的设计基准一般都是轴的中心线， 若用两中心孔定位， 符合基准重合的原则 。 中心孔不仅是车削时的定为基准， 也是其加工工序的定位基准和检验基准， 又符合基准统一原则 。 当采用两中心孔定位时， 还能够最大限度地在一次装夹中加工出多个外圆和端面 。
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