在中国买一辆路虎揽胜的钱，可以在美国买下同样型号的这款车，再加上一栋30万美元的Big house 。别惊讶，这句话一点也不夸张 。随着以路虎为首的各大进口车在国内外销售差价被各大媒体曝光，关于进口车暴利的讨论再一次甚嚣尘上 。
而事实上，进口车价格暴利问题近几年来一直是人们关注的焦点，隔三岔五就要被拿出来炒一炒 。面对质疑，进口车厂家也总是略显“无辜”地拿国内高额的进口关税做托辞 。再争论下去，还会有“专家”跳出来指责拿暴利说事的人没“知识”，理由是保护性关税各国皆有，自由竞争时期，美、法、德等国的工业比英国落后，因而实行保护关税以保护本国幼稚工业的发展 。指责进口车存在暴利，即等同于在指责保护关税对稚嫩的中国汽车工业的保护行为，简直“呆萌蠢” 。
“庇护”还是过度保护?
保护关税，顾名思义，设立关税的意义在于保护 。1985年以前，我国整车进口关税税率为120%～150%，后又在原有基础上加征80%进口调节税 。从1986年开始，我国将关税与进口调节税合并征收，轿车排量3.0升以上进口关税税率为220%，排量3.0升以下税率为180%，该税率一直沿用了8年 。加入WTO后，我国进口乘用车关税税率经过9次调整，最终降为25%，但相比欧盟的10%和美国的2.5%仍然高出不少 。再加上进口车还需要根据车辆发动机排量的不同，缴纳1%到40%不等的消费税，和17%的增值税，排量越大的进口车所要缴纳的税费越是高得惊人 。
那么我们不禁要问，在高额关税的作用下，将进口车价翻至两三番卖给消费者，究竟保护了谁?
保护关税理论最早产生于18世纪末的美国 。美国第一任财政部长汉密尔顿根据美国摆脱英国殖民经济统治、发展本国经济的需要，强调要用关税来保护当时还处于幼雏阶段的美国工业 。因此不难看出，我国高昂的汽车关税，除了能增加国家的财政收入，同进口自法国的葡萄酒、美欧韩的太阳能级多晶硅一样，作为针对欧洲贸易战的反制手段之外，最大作用在于削弱进口汽车的竞争能力，保护本国汽车的生产和销售，给予自主品牌汽车足够的发展空间 。
既然如此，有了保护关税的保护，国内自主汽车品牌应该是过得风生水起了吧?可惜，现实常常在背后放冷枪 。从2001年底我国正式加入WTO后，我国本土的汽车品牌确实取得了飞速发展，从2002年仅31.45万辆的年销量提升至2012年的405.51万辆 。但由于国家的过度保护，自主品牌明显养成了大树底下好乘凉、靠山吃山靠水吃水的惰性 。几乎依附于市场大势而顺势起落的增速就是很好的证明 。在国内乘用车市场增长较快的2003年、2005～2007年以及井喷式的2009～2010年，自主品牌增速均高于市场平均水平，市场份额皆有所提升 。而在市场销量增速相对较低的2004年、2008年以及2011～2012年里，自主品牌的销量增速均不及市场平均水平，市场份额也有所下降 。
【“庇护”还是过度保护？关税保护惹的“祸”】显然，每当汽车市场经历由“热”转“冷”的自我调整之时，缺乏自我保护能力的自主品牌总是首当其冲沦为炮灰 。可见，看似在庇护下长大的自主品牌，实际上已经丧失了真正有益成长的环境 。自主品牌若想赢得消费者的垂青，还是要依靠足以与国际品牌匹敌的质量和优质的服务 。
胳膊肘往外“拐”?
既然自主品牌并未得到很好的保护，那么保护关税是否保护了消费者?很显然，没有 。高关税在提高了进口车价格的同时，也无形中抬升了国内汽车的价格，特别是合资企业产品的价格 。而这一切都要由消费者买单 。以雅阁为例，上世纪末国产雅阁上市，价格仅比进口的低几万元 。那时候国产雅阁的综合税率只有26%，比进口的少了25%，但依然是比照进口车定价 。实际上，许多合资品牌都采取了这种定价战略 。许多根据进口车型推出的国产版，仅比进口版便宜几万块，要知道这些在国内生产的汽车已经绕过了高关税的壁垒，企业在其中谋取的利润可想而知 。而他们之所以敢大摇大摆地赚取巨大利润，正是有着被进口车型炒高的品牌溢价力做支撑 。
这两年，自主品牌一直希望突破低价格的魔咒，但即使有些自主品牌的中级车性能、配置和合资品牌的一样，价格上却仍然相差一大截 。因为合资品牌车型有着强大的溢价能力，而这溢价能力其中有着高关税的一份力 。由此看来，保护关税似乎更多地保护了合资品牌的利益 。
由于关税保护存在着多方面的副作用，很多国家已经把贸易保护手段从主要以关税保护转向非关税保护 。相比关税保护，非关税保护的作用更为强烈和直接，而且具有更大的灵活性和针对性 。而我国作为产销大国，更应该改进进口汽车关税保护措施，逐步减少关税税率，以降低国内汽车的价格，保护消费者利益 。同时认真研究非关税保护措施来保护国内汽车工业 。实际上国家这两年提出的公车采购向自主品牌倾斜、鼓励小排量节能汽车的策略就是非常有效的非关税保护措施 。
当保护关税无法有效保护自主品牌和消费者的利益时，我们就该想想其他办法了 。
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