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汽车芯片短缺或加速实现国产替代

卷全球汽车产业的芯片荒大有愈演愈烈之势 。然而 ， 正是在这样的危机之中 ， 或许孕育着中国新能源汽车产业又一次“超车”的机会 。
数据显示 ， 受芯片荒影响最大的是年销售量百万甚至千万辆级的传统车企 ， 但对新能源汽车企业的影响并不严重 。一个重要的原因是相对于传统燃油车 ， 新能源汽车的产业规模还很小 。IHSMarkit的数据显示 ， 2020年全球汽车销量约为7650万辆 ， 而全球新能源汽车销量则为324万辆 ， 这一数字占全球汽车总销量的比重只有4.23% 。此外 ， 当下也并非所有芯片都断供 ， 供不应求的主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU（电子控制单元）这两种车载电脑的核心芯片 ， 主要运用于搭配电子稳定系统、智能发动机控制系统的高端燃油车 。正所谓“船小好调头” ， 相对灵活的产线再加上资源配置优势 ， 使中国新能源汽车产业在此次芯片荒中可以“心不慌” 。
更为重要的是 ， 此次芯片荒正是实现国产芯片替代的最好机会 。尽管目前中国车用芯片仍有约90%依赖进口 ， 但正如一位长期观察芯片行业的从业人员所言 ， 从中长期来看 ， 此次芯片短缺可能反向促进国产汽车芯片自主替代的大趋势 。上汽通用五菱等车企已经发布官方消息称 ， 受芯片断供影响 ， 公司决定全面推进整车芯片国产化工作 。
汽车芯片短缺或加速实现国产替代
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事实上 ， 目前中国已在车用芯片国产化进程的各个节点进行布局 ， 大唐电信、紫光国微、四维图新、全志科技、韦尔股份等上市公司近几年也都在加速深入汽车半导体产业 。得益于中国在新能源汽车产业的提前布局 ， 中国不少企业都在新能源汽车芯片领域占据了先机 。例如中国新能源汽车头部企业比亚迪 ， 如今已是国内自主可控的车规级IGBT领导厂商 ， 技术达到了世界领先水准 ， 月产能达到5万片 ， 市场份额达18% ， 仅次于老牌芯片巨头英飞凌 ， 排名第二 。今年1月2日 ， 比亚迪半导体启动分拆上市 ， 估值102亿元 ， 投资方中不乏大家熟知的小米、红杉等机构 。由此可见 ， 中国汽车芯片在技术实力上和国际企业的差距在一步步缩小 。
此外 ， 还有不少芯片企业在深度布局新能源汽车芯片：华为的车载自动驾驶、5G智能网联芯片及模块已经实现“上车”；韦尔股份2019年以152亿元收购豪威与思比科 ， 进军CMOS图像传感器 ， 如今成为汽车图像传感器全球第二；四维图新与方正电机于2020年11月签署战略合作协议 ， 围绕汽车电子芯片领域进行深度合作；大唐电信研发的应用于新能源汽车电池管理系统的电池监测芯片 ， 是业界首颗集成电化学阻抗频谱监测技术设计的锂离子电池单芯监测芯片；造车新势力中蔚来也将自主研发汽车芯片 ， 并且是自动驾驶计算芯片部分 ， 蔚来汽车董事长兼CEO李斌甚至放言 ， 自研自动驾驶芯片并不难 ， 比手机芯片容易 。
半导体领域的投资也更加火热 。天眼查数据显示 ， 截至2020年年底 ， 国内共有2.1万家企业扩充了半导体业务 ， 国内科创板前五大行业中半导体位列第三 ， 企业数达22家 ， 占科创板企业总数的10% 。
中国汽车产业从来不会浪费任何一场危机 。每一次危机都隐藏着机会 ， 危机越大 ， 机会也就越大 。早在2020年9月19日 ， 由科技部、工信部共同支持 ， 国家新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立 ， 旨在加速推动我国成为全球汽车芯片创新高地和产业高地 。可以预见的是 ， 在国家新能源汽车产业政策的支持下 ， 中国新能源汽车产业如果能在此次芯片荒中抓住机遇 ， 利用传统车企燃油车减产让出来的市场空间扩大市场占有率 ， 就可以再一次实现逆袭 。而对于中国芯片产业来说 ， 或可一举打破外国汽车芯片的垄断地位 ， 赢得替代红利 。从全球角度来看 ， 汽车的全球供应链已经成为一个整体 ， 中国如果能在芯片上实现突破 ， 也将为全球汽车产业带来巨大利好 。
责任编辑:tzh
【汽车芯片短缺或加速实现国产替代】
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