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车电分离的痛点与甜点

车电分离是新能源汽车市场的一个发展方向 ， 但其发展尚处于初级阶段 ， 在现实中“痛点”和“甜点”并存 。

车电分离的痛点与甜点
文章插图
最近 ， “车电分离”成为热门话题 。从某种意义上说 ， 这是新能源汽车市场发展到一个新阶段的重要信号 。
新能源汽车市场化正在稳步推进 ，  在此过程中挑战和机遇同在 。在2020 中国汽车论坛上 ， 业内人士深入探讨了“推进新能源汽车市场化”的议题 。中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基指出：“充分挖掘新能源汽车市场的消费潜力 ， 洞察消费者的行为和需求 ，  把握市场发展趋势是市场化推动的关键所在 。”而车电分离就是新能源汽车市场化的一种积极尝试 。
新风口来了？
在后补贴时代 ， 车电分离能成为新能源汽车市场的新“主角”吗？从市场情况来看 ， 目前政策、车企和产业链各方都在积极推动车电分离业务的发展 。
2020年8月20日 ， 蔚来汽车发布了“电池租用服务（BaaS）”运营方案 。在BaaS 模式下 ， 用户购买蔚来汽车时不用买电池包 ， 机动车销售发票价格中也不包含电池包的价格；若用户选择金融贷款方案 ， 首付和月供中不包含电池包的费用 。蔚来创始人李斌认为 ，  BaaS 是基于车电分离、电池租用、可充可换可升级的新理念 ， 其中金融公司可将电池通过杠杆作为金融产品 ， 电池制造商可获取更多订单 ， 并可专业化地延长电池的使用寿命 ， 提升电池残值利用空间 。
而此前的8月18日 ， 宁德时代、湖北省科技投资集团、国泰君安国际和蔚来控股四家公司各出资2 亿元成立武汉蔚能电池资产有限公司 ， 其委托蔚来为用户提供电池租用运营服务 。这是蔚来推动车电分离业务发展的重要步骤 。
更早 ， 北汽新能源推出了车电价值分离模式 。也就是基于车电分离模式 ， 购买整车时 ， 电池产权由电池管理公司回购 ， 电池使用权由用户以租赁方式获得 。
其实 ， 一汽、上汽、东风、长安、吉利等主流车企都在积极布局车电分离市场 ， 宁德时代、华鼎国联等也在推动动力电池厂商合作建立“电池银行” ， 以促进车电分离业务发展 。
在政策层面 ， 国家相关部委在积极推进相关政策落地 ， 支持企业开展车电分离业务 。比如 ， 2019 年6 月 ，  国家发展改革委、生态环境部和商务部印发的《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》中首次提出车电分离模式 ，  旨在通过采用换电方式大幅降低新能源汽车首次购置成本 ， 提升用户使用体验 ， 助力新能源汽车产业发展 。
2020年4月 ， 财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ，  其中新能源乘用车补贴前售价在30 万元及以下继续享受国家补贴 ， 而换电款车型不受此限制 。5月 ， 《政府工作报告》首次将换电站纳入“新基建”范畴 ， 鼓励各类充换电设施相互联通 。7 月 ， 工业和信息化部副部长辛国斌透露 ， 《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》已完成并上报国务院 。其中就鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型 ， 换电方式也将在北京、海南等地试点推广 。
其它所谓车电分离 ， 就是将整车价值和动力电池价值分开 ， 电池由厂商回购 ， 用户拥有电池的使用权 ， 只需支付电池租赁成本 。简单说 ， 就是用户购买新能源汽车时 ， 其中动力电池的所有权和使用权分离 ， 只需租用动力电池 。显然 ， 这有利于解决新能源汽车的充电和续航等难题 。
业内也有将车电分离称为换电模式的 ， 但严格意义上说 ， 车电分离与换电不能简单划等号 。通常 ， 车电分离比换电模式的内涵更广 ， 因为用户可以租用电池 ， 只充电不换电 ， 也就是可以选择换电 ， 也可选择不换电 。
有政策加持 ， 车企正跃跃欲试 ， 车电分离能引发新能源汽车市场发展的新风暴吗？
前车之鉴
事实上 ， 早前车电分离已在国外有过尝试 ， 只是结果不太理想 。业内一般认为Better Place公司是先行者 。
Better Place公司2007年成立 ， 由以色列人夏家曦创建 ， 主营业务即为电动汽车提供电池业务服务 ， 且建立了世界首家换电站 。用现在的话说就是搞以动力电池租赁为主的换电服务 。
通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等知名机构为Better Place公司的投资者 。其融资额超过8.5亿美元 。但仅仅约5 年时间 ， Better Place公司于2013年宣告破产 ， 停止运营 。
至于Better Place公司的败因 ， 业内认为 ， 一是充电技术标准与电池标准不统一 ， 导致其客源受局限 ， 据称其客户仅有雷诺汽车 ， 二是换电站建设成本太高 ， 当时每座换电站的建设成本约为50万美元 。这导致其一直处于严重亏损状态 ， 以至于其经营无以为继 。
而在Better Place公司宣布破产的2013年 ， 特斯拉又入局 。当时特斯拉发布了其换电技术 ， 宣称能在90秒内完成电量补充 。特斯拉CEO马斯克直言：“推出换电业务 ， 就是想看看大家是否会选择这种方式 。”也就是说 ， 特斯拉也是在“试水温” 。时至今日 ， 特斯拉的换电业务也没有普及起来 。
在国外 ， 不仅美国的企业在尝试发展车电分离业务 ， 以色列、丹麦、澳大利亚、加拿大等也曾推广过 ， 但总体而言 ， 他们的发展并不顺利 。
而在国内 ， 换电模式或者说车电分离业务的发展也并非一帆风顺 ， 早期甚至还遭遇过企业联合抵制的情况 。
早在2010年 ， 北汽新能源曾与Better Place公司合作 ， 开发换电技术 ，  直至2016年2月开始启动商业化运营 。2018年7月 ， 北汽新能源推出车电价值分离商业模式 ， 在北京推广运营 ， 以出租车和网约车为主 。
而力帆亦曾“押宝”换电模式 。其构想是 ， 电池采用租赁方式 ， 用户换电只需支付电池租赁费和电费 ， 且力帆能源站支持不同品牌汽车换电 。2015年5月 ， 力帆宣布募集52亿元 ， 用于投入换电模式和租赁业务等 。按计划 ， 力帆2016年要在全国建成16座集中式能源站 ， 并将200座换电站、电切站投入使用 。力帆采用分箱换电模式 ， 主要用于分时租赁车上 。当然 ， 力帆最终没有兑现 。
国家电网早在2011年就提出了“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送” 的发展构想 。但到2013年 ， 换电模式在国内市场的发展似乎暂告一段落 。
其实 ， 无论在国外还是在国内 ， 早前车电分离难以全面落地 ， 很重要的原因是 ， 相关产业规模化发展还不够 ， 加之产业链整合难度比较大 ， 自然无法形成规模效应 ， 让相关方实现盈利 ， 这样其可持续性发展就难以为继 。
不容忽视的痛点
话说回来 ， 即使是现在 ， 我们还应体认到 ， 车电分离业务的发展尚处于初级阶段 ， 所以发展中所面临的挑战不容小觑 。可以说 ， 车电分离是一个发展方向 ， 但我们依然不能忽视其在现实中存在的诸多“痛点” 。
其一 ， 电池技术问题 。电池是车电分离的核心因素 。其充电、续航、安全、衰减、保值、使用寿命、成本等因素都与其技术水准密切相关 。只有电池技术不断进步 ， 这些问题才能更好地解决 ，  也才能为车电分离业务的发展创造更好的条件 。只有电池产品性价比高 ， 比如使用寿命长、售价合理、续航长等 ， 才更利于搞租赁 ， 否则 ， 车电分离难以更好地发展 。从目前的电池技术来看 ， 虽然已有巨大进步 ， 但仍有巨大的提升空间 。
【车电分离的痛点与甜点】 其二 ， 换电站系统不完善 ， 且运营成本比较高 。换电站属重资产运营项目 ， 建设成本高 ， 前期投入比较大 ， 且投资回报期较长 ， 难以短期盈利 ， 同时若换电站没有相当的数量规模 ， 就难以满足市场需求 。比如截至2020 年7 月 ，  全国新能源换电站保有量只有457 座 ，  而截至2020 年6 月 ， 新能源汽车保有量已有417 万辆 。这样 ， 车电分离要普及推广 ， 就面临巨大的现实挑战 。显然 ， 要满足车电分离业务的发展需要 ，  换电站等基础设施的建设还有较长的路要走 。
其三 ， 充电技术标准与电池标准不统一 ， 兼容性不足 。目前的情况是 ，  不同主机厂的电池包标准可能都难以统一 ， 跨品牌的换电标准也可能不统一 ，  每家车企或运营商各自为政 。电池不兼容 ， 不利于电池资源有效配置 ， 容易导致其被闲置 。显然 ， 这些标准不统一必然阻碍车电分离的发展 。因为若标准不统一 ， 就无法形成规模效应 ， 运营各方就难以实现盈利 ， 进而其换电服务就难以获得可持续性发展 。比如2020年8月 ，  北汽新能源、蔚来等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查 。这为换电安全标准统一做了有益的尝试 。因此 ， 业内人士认为 ， 共享换电是必然发展趋势 。
其四 ， 公告目录限制车辆电池类型和容量 ， 也可能削弱换电模式的灵活性 。同时 ， 一些法规缺位 ， 导致电池购置税征收不明确 ， 而在电池产权与车子产权分离时 ， 也容易出现保险理赔问题等 。
凡此种种都不利于车电分离业务的发展 ， 需要产业链上的各方共同面对并加以解决 。
兼收并蓄的甜点
但换个角度看 ， 车电分离也带来了诸多好处 。
首先 ， 降低了用户的购车成本和使用成本 。这有利于促进新能源汽车的发展 。
众所周知 ， 新能源车成本居高不下 ， 很大部分原因是电池成本高昂 。其中电池在总成本中可能超过三分之一 。据艾瑞咨询的报告 ， 对比2018 年同平台燃油车和电动车 ， 后者价格比前者高出30% ～ 40% 。有业内人士认为 ， 新能源车初次采购成本是同级别燃油车的2 倍以上 ， 电动车卸下电池后比燃油车还便宜 。在补贴退坡后 ， 且在现有技术没有重大突破的情况下 ， 降低成本才能更好地促进新能源车产业发展 。
如果车电分离 ， 用户对电池采取租赁方式 ， 显然可以明显地降低一次性购车成本 ， 减轻购车负担 。有业内人士推算 ， 若电池多人轮转使用 ， 用户的使用成本可降至原来的1/5；若电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电 ， 寿命可延长一倍 ， 使用成本可再降低1/2 。也就是说 ， 用户只要用1/10 的费用就能租赁和使用电池 。
对用户而言 ， 若车电分离 ， 也有利于降低电池成本折损的风险 。电池技术迭代比较快 ， 如果电池租赁 ， 用户就可以减少电池折损成本 。
同时 ， 电池由专门的电池资产管理公司负责全面统筹管理 ， 有利于电池价值利用的最大化 。而利用峰谷优惠电价进行充电 ， 也可以降低充电成本 。
其次 ， 若充换电结合 ， 电池配置灵活 ， 车电分离可有效地改善续航里程焦虑和充电慢等状况 ， 更好地满足用车需求 。
在车电分离的情况下 ， 用户可根据不同出行需求 ， 租赁不同容量的电池 。比如短途出行可租赁容量小一些的电池 ， 长途出行则可租赁续航里程更长的电池 。由于电池为租赁 ， 用户就不用担心电池升级换代问题 。
车电分离还可以节省换电时间 ， 用户就不用担心充电速度问题 。比如在专业换电站 ， 一般3-5 分钟就能更换电池 ，  几乎可以与燃油车加油速度相比 。要是与充电模式相比 ， 那就更占优势 ， 比如电动车要充满电 ， 普通快充桩需要45 分钟以上 ， 慢充则超过6 小时 。这些都极大地便利了用户 。
再次 ， 有利于用户解决电动车的保值问题 ， 提升残值 。电动车贬值比较快 ，  其中电池衰减问题是其硬伤 。电池充放电次数受限 ， 目前尚无更好的解决办法 。这也就造成电动车的保值率低 。若车电分离 ， 用户不用考虑电池问题 ， 则可大大提高电动车的残值 。显然 ， 这对用户是非常有利的 。
最后 ， 从产业层面而言 ， 车电分离可实现对退役电池集中性管理 ， 有利于对电池产业链运营形成管理闭环 。这样不仅有利于电池的回收工作和提升电池的安全性 ， 也有利于提升电池的梯次利用率 ， 减少资源浪费 ， 同时促进电池的标准化体系建设 。
显然 ， 车电分离所带来的机遇与挑战并存 。尽管目前其盈利模式尚待探索 ，  但市场前景是可期的 。业内的普遍共识是 ， 车电分离更适合于运营车辆和商用领域 ， 比如网约车、出租车以及公交车、物流车等 ， 而在私家车领域其前景还不明朗 。但我们相信 ， 车电分离符合新能源汽车创新发展的要求 ， 随着产业链的完善 ， 必将被广泛应用于市场 。
原文标题：深度|车电分离的痛点与甜点
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责任编辑：haq

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