L3自动驾驶中国标准出炉 特斯拉的答卷依然是空白
本月 ， iPhone 12的发布抢占科技圈的C位 ， 固执的库克也终于为苹果手机“安装”了5G芯片 。诚然 ， 手机圈的5G风头其实早已被以华为为代表的中国手机品牌抢占 ， 但是苹果的姗姗来迟也说明“5G时代”的门槛也并非能够轻松逾越 。5G技术的突破代表着人类在信息化技术领域迈高阶进化 ， 中国在这场角力中无疑占了上风 。
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5G技术是一场革命 ， 这场革命的胜负非常关键 ， 如果中国胜出 ， 那么中国的技术就会领跑世界 。以5G为延伸的手机、芯片、通信等领域只是一部分 ， 事实上中美科技角力可以延伸至整个科技领域 。在汽车领域 ， 特斯拉一直是美国科技代名词 ， 如果想在中美角力中抢占先机 ， 超越特斯拉对于中国品牌意义重大 。长期以来 ， 特斯拉在新能源汽车领域长期处于领先地位 ， 而如今借势5G浪潮 ， 中国汽车品牌也开始在智能化上实现超越 。
以5G为支点 中国汽车品牌正在撬动世界
正如 ， iPhone 12在5G技术应用上的姗姗来迟 ， 特斯拉的5G技术应用也可谓遥遥无期 。与特斯拉形成鲜明对比的是 ， 广汽新能源埃安V搭载自主研发的全球首个集成5G+C-V2X车载智能通讯系统 ， 并配备华为最新一代5G车载模组MH5000 ， 先人一步抢占汽车行业的5G高地 ， 成为全球首款5G车 。
值得一提的是 ， 埃安V所搭载的华为MH5000是业内首款5G车载模组 ， 更是业内首款集成5G+V2X技术的模组 。华为MH5000采用了巴龙5000芯片 ， 单芯多模 ， 支持SA/NSA双组网 。用一句话定义巴龙5000基带的话 ， 应该是这样的：它是目前全球已经商用的基带芯片里面 ， 功能最完善、商用进程最快、工艺最先进的 。而这款基带芯片 ， 将最先应用在广汽新能源埃安V上 。
得益于5G技术带来的强大加持 ， 埃安V拥有了高速率、低延时、广连接三大绝对优势 ， 真正实现万物互联 。比如 ， 在4G时代通常需要2-3个小时才能完成的OTA升级 ， 而埃安V只需几分钟 。埃安V还具备V2X技术 ， 所有搭载5G通讯模块的车和其他智能终端都可实现互联 ， 让汽车的应用场景获得颠覆式的改变 。更重要的是5G强大的网络能力将增强车辆的感知系统 ， 使人能够从汽车驾驶中“解放”出来 。
L3自动驾驶中国标准出炉 特斯拉的答卷依然是空白
自2017年奥迪A8率先尝试L3级自动驾驶功能后 ， 全球各大车企都围绕L3级自动驾驶的量产展开了角逐。不过 ， 受限于通讯技术导致奥迪的L3自动驾驶“先天发育不良” ， 后来也难逃取消厄运 。值得注意的是 ， 各大车企的L3自动驾驶在使用场景和功能上不尽相同 ， 没有一个确切的定义 。不过 ， 今年3月初 ， 工信部发布了《《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示》 ， 标志着中国有了属于自己的自动驾驶分级标准 。按照此标准 ， 如今敢于宣称能够实现L3自动驾驶的车型也屈指可数 ， 甚至连以智能科技为核心标签的特斯拉也仅仅是实现了L2.5自动驾驶的水平 。
随着ADiGO3.0自动驾驶系统的不断进化 ， 如今广汽新能源埃安V已经满足L3级自动驾驶的国家标准 。换言之 ， 驾驶者可以暂时解放双手双脚 ， 相较于特斯拉这已经实现了一个质的飞跃 。但由于受限于国内法规 ， ADiGO3.0自动驾驶系统尚不能发挥其潜能驶系统的埃安V也能让我们驾车体验比L2.5的车型更为轻松 。不过 ， 对于我们消费者来说 ， 哪怕法规不允许hand-off ， 搭载了ADiGO3.0自动驾驶系统的埃安V也能让我们驾车体验比L2.5的车型更为轻松 。
5G技术之外 ， 支撑起ADiGO 3.0自动驾驶系统工作还需要更多硬核的科技装备 ， 并且高科技感应器数量也超过Model 3 。由5个毫米波雷达+12个超声波雷达+1个智能摄像头+4个高清全景摄像头组成的感知系统 ， 它们就相当于人的眼睛 ， 为车辆提供全方面的道路实时数据 。其中 ， 前挡风玻璃上方的智能摄像头采用德国博世第三代多功能/立体摄像头 ， 通过2D、3D的有效结合 ， 即使没有在车道线也可以对整个道路进行更好的识别 。而博世超声波雷达的最近探测距离是15cm ， 最远距离可达5m ， 较之上一代提高了40% ， 而这款雷达也是宝马等豪华品牌配备的高端雷达 。
用马斯克轻视的技术击碎特斯拉的骄傲
如果单纯从摄像头、雷达等车载传感器配置看 ， Model 3等车型都做到了和埃安V相同的配置 ， 是什么原因让它们被分为L2、L3两个级别呢？答案就是高精地图 。ADiGO 3.0自动驾驶系统单独配备了中国高精地图 。在用摄像头和雷达感知周边环境的基础上 ， 中国高精地图的加入让车辆的感知范围更广也更精确 ， 要知道 ， 这对于L3级自动驾驶的应用具有决定性作用 。
不同于传统导航地图 ， 中国高精地图将会包含道路曲率信息 ， 能够提前预知前方有急弯等危险路宽；同时 ， 它也能够帮助车辆实现车道级精准定位 ， 配合上文提到的5G+V2X硬件 ， 未来将能实现对危险的更早感知以及更丰富的前方道路信息 。通俗点来说 ， 传统的地图是人看的 ， 而中国高精地图是给车辆看的 。
目前 ， 除了中国高精地图外 ， 实现自动驾驶的道路上还有很多种感知方案 ， 比如特斯拉十分推崇的“纯视觉+毫米波雷达”感知方案 ， 其优势是成本低 ， 方便大规模商业化量产落地 。可缺点也很明显 ， 在遇到未曾见过的场景时 ， 系统会因无法识别而失效 。
以往多起Autopilot失灵所致的车祸事故足以证明 ， 特斯拉这套感知方案存在很大的局限性 。马斯克认为将高精地图看作拐杖 ， 过分依赖拐杖会让行动失去灵活性 。不过这个方案在美国还可行 ， 国内的路况复杂得多 ， 某些时候没有高精地图的“先验” ， 汽车的行驶就会变得反应很急促 ， 开起来很危险 。
工具之外 智能车还是一个“好玩”的玩具
由于自动驾驶的技术壁垒过高 ， 多数车企都在以自动泊车技术为主要发力点呈现其智能科技水平 。不过 ， 就算是业内公认的智能标杆特斯拉Model 3也只是能够实现水平、垂直泊入泊出 ， 但如果停车环境稍微严苛一点 ， 特斯拉就会“面露难色” 。更重要的是 ， 如果用户想要实现自动泊车功能还需要加装Autopilot自动辅助驾驶 ， 价格高达5.6万元 。相比于特斯拉的“寒酸” ， 埃安V则豪横很多 。以最简单的泊车的方向来评判 ， 埃安V是行业内唯一一个在”左、前、右×泊入、泊出“6个方向都能实现泊进泊出的车型 。
如果说自动泊车方向的数量上 ， 特斯拉对比埃安V尚有一战之力的话 ， 那么“遥控”属性上特斯拉则完全被埃安V按在地上摩擦 ， 因为埃安 V支持人在车外遥控泊车 ， 而特斯拉的自动泊车只能人在车内完成 。6米范围内 ， 只需一步手机即可实现遥控泊车 ， 让埃安V变得更加“好玩” 。因为应用场景众多 ， 一键遥控泊车已经被不少用户“玩坏了”！在北京狭窄的胡同里、在没过小腿的积水路面上 ， 一台车敢被这样“玩”恐怕也不多见 。
【L3自动驾驶中国标准出炉 特斯拉的答卷依然是空白】 无疑 ， 埃安V定义了“下一代智能SUV”的真正内涵 ， 为我们解锁了真正高阶智能生活 。而对于消费者来说 ， 在汽车智能化方面并不是只有特斯拉做的好 ， 以埃安V为代表的中国品牌正在实现超越 ， 而且带来更多更好更合适的产品体验 。
责任编辑:pj
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