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提升份额、扩充产能、谋求上市，动力电池第二梯队演练『攻守道』

在刚刚过去的二季度 ， 国轩高科、中航锂电、蜂巢能源等动力电池企业相继进行了签约、开工、投产等新投建举措 。其中 ， 中航锂电更是动作密集 ， 仅在今年5月就先后在福建厦门、四川成都、湖北武汉三地达成了合作协议 。
当下 ， 动力电池第二梯队企业正在卖力生长 。不同于此前宁德时代大手笔扩产投资布局产业链 ， 新一轮动力电池扩产竞赛的主力军 ， 大多是第二梯队企业 。在新能源汽车市场渗透率逐步提升的背后 ， 动力电池行业长尾效应日益凸显 。采访人员了解到 ， 经过此前市场竞争的“洗礼” ， 动力电池第二梯队企业正在凭借自己的产品竞争力、客户资源、产能优势等综合因素 ， 步步为营地扩大市场影响力 。
市场“蛋糕”越做越大　第二梯队的机会来了
根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据 ， 今年前5个月 ， 共计51家动力电池企业在我国新能源汽车市场实现了装车配套 ， 较去年同期减少3家 。其中 ， 排名前3、前5、前10的企业动力电池装车量分别为30.1GWh、35.2GWh和38.2GWh ， 占总装车量比例分别为72.8％、85.0％和92.2％ 。
今年5月 ， 国内动力电池装车量共计9.8GWh ， 同比上升178.2％ ， 环比增长16.2％；其中 ， 三元锂电池装车5.2GWh ， 占比53％ ， 磷酸铁锂电池装车4.5GWh ， 占比46％ 。
值得注意的是 ， 今年5月 ， 宁德时代动力电池装车量为4.28GWh ， 占比43.9％ ， 相比4月的市场占有率下降了1.8％；比亚迪、LG化学分别居于第二、三位 ， 力神电池与蜂巢能源相继进入前十榜单 。具体来看 ， 排名前十的动力电池企业分别是宁德时代、比亚迪、LG化学、中航锂电、国轩高科、亿纬锂能、塔菲尔新能源、力神电池、孚能科技、蜂巢能源 。
当下 ， 电动化、智能化、网联化、数字化加速推进汽车产业转型升级 ， 新能源汽车行业正从政策驱动向市场驱动转变 。尤其是在《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》大力推动下 ， 新能源汽车市场有望迎来持续快速增长 。根据中国汽车工业协会的预测 ， 2021年新能源汽车销量将增至180万辆 。
中国汽车动力电池创新联盟副秘书长马小利在接受《中国汽车报》采访人员采访时表示：“现在 ， 动力电池的市场很大 ， 并不是哪一家或哪两家企业能够独打天下的时代 。”2019年 ， 我国动力电池装车量为62.2GWh；其中 ， 宁德时代的装车量为31.46GWh ， 市场占比达50.6％ 。2020年 ， 我国动力电池装车量为63.6GWh；其中 ， 宁德时代的装车量为31.79GWh ， 占比达49.98％ 。
市场研究人士指出 ， 随着动力电池市场逐步扩大 ， 长尾效应开始凸显 。头部企业的动力电池装车量还在增长 ， 但占有的市场份额正在减小 。这也就意味着 ， 市场份额正在从第一梯队企业向第二梯队企业转移 。在这样的市场背景下 ， 动力电池第二梯队企业更需找准定位 ， 发挥自己的优势 ， 新的市场机遇正在向它们“招手” 。
进入竞争新赛道　能否“出圈”还要看创新
采访人员通过梳理近5年的统计数据发现 ， 从2016年至今 ， 动力电池行业已发生翻天覆地的变化 。2016年 ， 我国动力电池企业的数量为155家 ， 2018年底有实际装车量的企业仅剩下99家 ， 2019年更是降至59家 。此外 ， 2019年6月 ， 实施了4年之久的动力电池“白名单”宣布废止 ， 国内动力电池企业在市场化的竞争中直面新的挑战 。
沃特玛、国能都是此前陨落的潜力股 。沃特玛在2017年动力电池装车量还排名行业第三 ， 但后来由于现金流断裂、自身决策失误等多重原因 ， 最终只能变卖资产 ， 彻底倒下了 。国能电池在2018年动力电池装车量还排名行业第八 ， 却深陷讨薪风波 ， 举厂搬迁至郑州 ， 北京工厂被废弃 。遭遇市场残酷考验的还有比克电池 ， 众泰汽车下属全资子公司杰能动力共计拖欠比克电池货款5.45亿元 。根据诉讼请求 ， 杰能动力需支付比克电池货款及逾期付款违约金共计6.16亿元 。在这起债务纠纷中 ， 虽然比克电池是债权人 ， 但是由于拖欠容百科技、当升科技、杭可科技以及新宙邦4家公司的应收账款 ， 比克电池却是上述4家公司的债务人 。彼时 ， 由于拖欠货款 ， 比克电池还曾被曝出“资金紧张” 。
从现有情况看 ， 除宁德时代、比亚迪地位较为稳固外 ， 动力电池第二梯队企业跌落神坛时有发生 ， 装车量前十的排位赛争夺要比想象的更加激烈和残酷 ， 其中不乏警示和反面例子 。
“从整个动力电池行业来看 ， 2021年之前的竞争或许只是预赛 。一方面 ， 此前新能源汽车的发展是在波动中平稳增长 ， 去年及前面几年的增长还不是特别快 ， 动力电池总的有效产能较小；另一方面 ， 2021年 ， 新能源汽车开始在全球范围内双向发展、全面提升 ， 大家达成了一致的共识——未来电动化必定加速 。”基于这样的看法 ， 蜂巢能源科技有限公司执行副总裁王志坤表示 ， 从2021年开始 ， 动力电池行业进入到真正比赛的阶段 ， 以前的头部企业和现在的新晋企业在同一个起跑线上进行角逐 。
马小利告诉采访人员 ， 目前动力电池市场的角逐白热化 ， 并不太容易评判哪家企业一定能行 ， 哪家企业会被淘汰 。像蜂巢能源、中航锂电、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、欣旺达等在内的企业 ， 都具有后发优势 。每一家企业都有各自不同的特点 ， 针对特定的市场或在自己固有的产品特性上各有所长 。
如今 ， 投身于动力电池行业的企业更是抱有极大的热情 ， 致力于推动产业的发展 。“我们的创始人把整个身家、比克所有有形资产都投入到了锂电产业 ， 同时20多年一直在这一领域深耕 。”比克电池副总裁李丹表示 ， 是这份热爱、投入和坚持 ， 让很多合作伙伴都很信任和支持比克电池渡过难关 。不过 ， 除了热情之外 ， 要想在行业内站稳脚跟 ， 更是少不了硬核的技术创新 。
马小利表示 ， 像欣旺达这样曾经做3C的上市民营企业 ， 在向动力电池行业转换的过程中 ， 就在创新环节加大了投入 。如今 ， 处于第二梯队的企业 ， 大多拥有自己的独门秘籍 。“只要有创新发展的思维 ， 动力电池第二梯队企业突围是迟早的事情 。”他说 。
扩建产能做后盾　释放有效产能是关键
王志坤告诉采访人员 ， 按照当下的竞争局面 ， 大家都有机会 。能不能在未来几年排名靠前 ， 新产能扩产的决心以及有效产能释放的程度也是因素之一 。采访人员了解到 ， 目前基于对新能源汽车市场未来的乐观预期 ， 动力电池产业正在大举扩张 。
6月22日 ， 蜂巢能源宣布同南京市溧水开发区签订协议 ， 计划投资56亿元建设总产能14.6GWh的动力电池生产基地 。至此 ， 蜂巢能源仅在2021年上半年就规划新增产能近90GWh 。据悉 ， 蜂巢能源在长三角、华南和西南三大区域集中布局 ， 仅2021年上半年就在四川遂宁、浙江湖州 ， 安徽马鞍山、南京溧水等多地投资建设生产基地和智能化工厂 。根据最新的规划目标 ， 预计2025年蜂巢能源总产能将突破200GWh 。
此外 ， 今年上半年 ， 国轩高科、亿纬锂能等企业也进行了动力电池项目的投建 。今年6月 ， 国轩高科对外宣布 ， 其肥东国轩电池材料基地项目正式奠基 。项目建成后 ， 将保证国轩高科2025年动力电池产能达到100GWh的原材料供应 ， 并切实解决锂电池回收和梯次利用问题 ， 一期部分项目预计2022年投产 。此前 ， 国轩高科动力电池产业链项目于今年3月落户肥东 ， 大众国轩年产3万吨三元正极材料项目于今年1月正式开工 。
5月9日 ， 中航锂电在福建厦门的动力电池扩产项目签约 ， 建设年产能30GWh ， 5月29日 ， 其动力电池及储能电池成都基地项目签约 ， 建设年产能50GWh ， 5月31日 ， 其动力电池及储能电池武汉基地项目签约 。5月17日 ， 孚能科技与吉利在江西赣州合资建立的耀能新能源项目一期开工 ， 建设年产能42GWh 。6月10日 ， 亿纬锂能在湖北荆州的新能源动力储能产业园项目签约 ， 建设年产能104.5GWh 。
不过 ， 在企业大规模扩产背后 ， 一个不能忽视的现象是 ， 我国动力电池行业产能结构性过剩的问题依然存在 。今年1～5月 ， 我国动力电池产量累计59.5GWh ， 装车量累计41.4GWh ， 这就意味着有18.1GWh的产能尚未利用 。“国内动力电池行业高端电芯及优质产能不足、低端产能过剩的矛盾没有根本改变 ， 这才是导致‘电池荒’的原因所在 。”中国电池工业协会专职副理事长王敬忠表示 。
有行业人士表示 ， 动力电池产业近几年低端产能过剩 ， 高端产能不足 ， 随着头部企业的扩张 ， 相关企业及低端产能后续会逐步出局 。对于动力电池第二梯队企业来讲 ， 如何释放有效产能成为未来的关键一步 。
用产品赢得客户　跨国车企业务加速带来机遇
除了扩建产能外 ， 动力电池企业技术的领先性以及获得大客户支持也是决定未来发展走向的重要因素 。有行业人士用“班级中的优等生和上进生”来形容宁德时代和第二梯队企业 ， 当短时间内无法超越“优等生”时 ， 上进生要做的应是专注自身 ， 做好产品 。“把产品做好 ， 这才是最重要的 。”马小利认为 ， 这是整车企业与动力电池企业合作的基础 ， 只要产品优质 ， 自然少不了客户 。
采访人员了解到 ， 国内动力电池行业整体竞争格局尚未完全定型 ， 车企为保障电池供应稳定 ， 正在积极导入多家供应商 ， 构建多元化供应体系 ， 从而带动动力电池第二梯队企业装车量增长 。同时 ， 跨国车企动力电池需求进一步提升和在华新能源汽车业务提速 ， 也给第二梯队企业进入国际供应链提供了机会 。
2020年 ， 中航锂电得益于对广汽埃安主力车型电池配套渗透率的提升 ， 实现了装车量和市场占比的大幅提升；国轩高科、鹏辉能源配套爆款车宏光MINIEV ， 实现了乘用车磷酸铁锂电池装车量的明显增长；蜂巢能源外部客户供货增多 ， 推动装车量迅速起量；瑞浦能源绑定上汽通用五菱闯入行业排名前十 。
在国际业务方面 ， 中航锂电已通过Smart量产定点 ， 并开始向广汽本田、广汽丰田批量供货；大众入股国轩高科成为其第二大股东 ， 并新增万向一二三为其电池供应商；戴姆勒入股孚能科技并签署战略供货协议；亿纬锂能方形三元锂电芯获华晨宝马定点 ， 三元软包电池已批量供货戴姆勒；蜂巢能源获法国PSA巨额电池采购订单 。
随着新能源汽车的进一步推广 ， 整车企业在加强与宁德时代合作的同时 ， 也在开拓与动力电池第二梯队企业的合作机会 。随着产能逐步释放和客户群体增多 ， 它们的整体装车量和市场份额将进一步提升 。
汽车行业资深人士朱玉龙更是表示 ， 目前动力电池第二梯队企业的生存状态更能反映车企的重要性 。这也客观验证了一条路径 ， 即在产品基本稳定的条件下 ， 如果车企的规模扩大 ， 入股和控股第二梯队第三梯队的电池企业是双方形成稳定供应的充分必要条件 。
发挥优势　扩大影响力　或呈现“一超多强”局面
在持续扩大的市场中 ， 找准自己的定位 ， 发挥自己的优势很关键 ， 这也是很多动力电池第二梯队企业的生存经验 。比如 ， 成立于2017年的瑞浦能源 ， 短短3年间就从成立之初的默默无闻到行业排名靠前 。得益于其背后的“金主”青山控股集团 ， 瑞浦能源能够拿到低价、优质的镍 ， 进而凸显电池的成本优势 。中航锂电作为国内老牌的锂电池企业 ， 在经历了一段低迷沉寂期后 ， 也正强势归来 。“如果企业什么产品都做 ， 但量又不大 ， 产品做得鱼龙混杂 ， 那么对其上游议价和下游供货都没有益处 。”中航锂电如今重新确定了战略方向 ， 在改产线增产能之后终于得以回归主流市场 。
在新能源汽车产业市场化的过程中 ， 不同的观点交锋碰撞 ， 走哪条技术路线 ， 对于动力电池企业来讲极为重要 。不过 ， 技术路线对于动力电池企业来讲 ， 并不是非此即彼的关系 ， 应该让市场发挥作用 ， 只要消费者需要 ， 就存在产品需求 。
新能源汽车市场红火也让动力电池企业站在了资本的热潮中 。近期 ， 宁德时代的股价屡创新高 。不少动力电池企业也竞逐资本市场 ， 正在排队IPO ， 包括中航锂电、蜂巢能源、弗迪电池等在内的动力电池企业都表示有上市计划 。
在今年2月举行的A轮融资签约仪式上 ， 蜂巢能源宣布 ， 已获35亿元融资 。4月20日 ， 蜂巢能源表示 ， 计划在科创板上市 ， 并开始与潜在投资者商榷 ， 计划筹资30亿～50亿元 。在这一轮新融资之前 ， 蜂巢能源估值260亿元 。据知情人透露 ， 目前蜂巢能源已经完成了两轮融资 。
5月31日 ， 比亚迪汽车品牌及公关事业部总经理李云飞向媒体透露 ， 未来一到两年 ， 弗迪电池将申请IPO ， 但根据IPO“单一大客户股比不能超过30％”的规定 ， 未来一两年比亚迪在弗迪电池的所占比重将逐步降低 ， 将有更多的股东加入 ， 不排除其他汽车企业 。除此之外 ， 中航锂电也计划明年进行IPO 。
资本的追捧不会无缘无故 。因此 ， 只有在做好产品和保证市场占有率的前提下 ， 动力电池企业才能在资本市场走得长久 。一枝独放不是春 ， 百花争艳才是春 。“未来 ， 动力电池行业将呈现出‘一超多强’的局面 。宁德时代由于过去几年的布局 ， 龙头地位无法撼动 ， 这并不妨碍其他电池企业强大起来 。”王志坤表示 。马小利也提到 ， 第二梯队企业成长强大起来 ， 将使我国动力电池行业在国际舞台上的竞争力进一步加强 。
来源：中国汽车报
作者：赵琼






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